Deventer, 4 juli 2001

Aan het College van Burgemeester en Wethouders
van de gemeente Deventer,
Postbus 5000,
7400 GC Deventer.

Betreft: -inspraakreactie concept Nota Hoofdwegenstructuur
-inspraakreactie concept Parkeernota

Geacht College,

MKB-Deventer heeft kennis genomen van de concept Nota Hoofdwegenstructuur en de concept Parkeernota. MKB-Deventer heeft vervolgens het Hoofdbedrijfschap Detailhandel (HBD) verzocht beide nota’s te analyseren en van commentaar te voorzien. Dit heeft geleid tot de hiernavolgende inspraakreactie.

Alvorens beide stukken van commentaar te voorzien wil MKB-Deventer de bereikbaarheidssituatie van de Deventer binnenstad (en zijn kernwinkelgebied) eerst in een wat breder perspectief trekken. De volgende vijf punten schetsen de context van waaruit de inspraakreactie is opgebouwd.

1 – Het functioneren van kernwinkelgebieden het algemeen.
De kernwinkelgebieden in de Nederlandse binnensteden kampen met een aantal structurele problemen. Vrij algemeen hebben zij te maken met de volgende problemen:
- het in onvoldoende mate kunnen accommoderen van functionele schaalvergroting;
- functieverlies ten gevolge van het “naar buiten trekken” van steeds meer winkelformules;
- fysieke en economische veroudering van het bedrijfsonroerend goed;
- de neiging van het kernwinkelgebied om te “krimpen” of te “verschuiven”, waarbij vele winkelstraten geconfronteerd worden met moeizame transformatieprocessen;
- het geringe investerings- en onderhoudsniveau met betrekking tot de openbare ruimte;
- de toegenomen concurrentieslag tussen de verschillende winkelsteden waarbij “winnaars” en “verliezers” zich steeds nadrukkelijker aftekenen;
- de matige bereikbaarheid van de binnensteden;
- de onvoldoende parkeercapaciteit;
- de matige kwaliteit van het aanwezige parkeeraanbod.

Een indrukwekkende lijst aan problemen. Daartegenover staat gelukkig de bereidheid van nogal wat partijen om te blijven investeren in het vestigingsmilieu van de binnenstad. Het unieke karakter van de binnenstad wordt door velen nog steeds beschouwd als een prima decor voor een goed functionerend winkelhart. Het moge echter duidelijk zijn dat deze investeringsbereidheid niet meer zo vanzelfsprekend is. Er zijn immers alternatieve investeringslocaties voorhanden, zowel lokaal als regionaal.

2 – Het functioneren van het Deventer kernwinkelgebied.
De onder punt 1 vermelde problemen kunnen nagenoeg allemaal ook op het Deventer kernwinkelgebied van toepassing worden verklaard. De uitkomsten van het recente Koopstromenonderzoek 2000 geven een duidelijke indicatie hoe de stand van zaken thans is: het kernwinkelgebied is aan de verliezende hand.

3 – De ruimtelijke structuur van het Deventer kernwinkelgebied.
De ruimtelijke structuur van het Deventer kernwinkelgebied is vanuit een functioneel oogpunt tamelijk zwak:
- zeventig procent van het autoverkeer benadert de binnenstad eenzijdig vanuit oostelijke richting;
- de belangrijkste ontsluiting van het kernwinkelgebied geschiedt via één bronpunt, namelijk de Sijzenbaangarage;
- slechts een klein deel van het kernwinkelgebied mag zich gelukkig prijzen met voldoende consumentenstromen, te weten Korte Bisschopstraat (tussen V&D en Smidsgang) en Lange Bisschopstraat (tot de Broederenstraat);
- het overige kernwinkelgebied wordt matig en weinig structureel bezocht;
- er is geen duidelijk loopcircuit binnen het kernwinkelgebied;
- er is eerder sprake van een te groot aantal onduidelijke subcircuits, waarlangs de hoofdstromen vanuit de beide Bisschopstraten al snel tot te geringe consumentstromen verworden;
- de totale lengte van het kernwinkelgebied is bijzonder groot, zodat bepaalde delen van het kernwinkelgebied laagfrequent en slechts doelgericht bezocht worden.

4 – Bereikbaarheid en het vereiste serviceniveau.
Er zijn nogal wat definities van bereikbaarheid in omloop. Zo spreekt men wel van “het relatieve gemak” om een bestemming te kunnen bereiken, of men spreekt van “bereikbaarheidsweerstand”, in termen van de moeite die men moet doen om bij een bestemming te komen. Vanuit de economische functies in de binnenstad is het beter om te spreken van een vorm van service: een goede bereikbaarheidsservice houdt dan in dat een bezoeker snel en gemakkelijk zijn bestemming kan bereiken, zonder al te veel wachttijden, irritatie en tegen redelijke kosten.

Voor de moderne consument is een goede bereikbaarheid van nadrukkelijk belang. Het draagt nadrukkelijk bij aan het koopplezier, en vormt daarmee een niet onbelangrijke sturingsvariabele in het creëren van een aantrekkelijke en vitale binnenstad.
5 – De verschuivende winkelhorizon van de consument.
Het aantal aankoopplaatsen dat door de consument wordt bezocht neemt toe: de “winkelhorizon” verruimt zich. Consumenten oriënteren zich op (vaak hoogwaardige) winkelcentra op grote afstand. Stadscentra verliezen daardoor in het algemeen lokale koopkracht. Dat kan worden gecompenseerd door een toename van regionale koopkracht. In welke mate dat gebeurt is afhankelijk van veel factoren –uiteraard van de sfeer, ambiance en uniciteit van het aanbod- , maar bereikbaarheid is in dit licht van bijzondere betekenis. Het gaat immers om bezoekers die in overwegende mate met de auto wensen te komen, relatief onbekend zijn met de stad en voor wie een goede toegankelijkheid en ruime en gemakkelijk te vinden parkeerfaciliteiten een voorwaarde is.

6- De nota Deventer Binnenstadsperspectief
Deze unaniem door de gemeenteraad goedgekeurde nota vormt het leidraad voor gezamenlijk handelen.

De hiervoor beschreven overwegingen geven de optiek aan van waaruit de navolgende inspraakreactie is opgebouwd.

1 – Veranderend overheidsbeleid.
Beide conceptnota’s ademen nog de sfeer van het “oude” rijksbeleid. De doelstellingen, de gehanteerde normen, en de gekozen oplossingsrichtingen, zijn gebaseerd op een tamelijk gedateerd sectoraal (verkeerskundig) denken. Daarbij hebben overheden lange tijd het verkeersbeleid ingezet als instrument om de mobiliteit af te remmen. De gedachte is inmiddels dat het locatiebeleid en het daarvan afgeleide parkeerbeleid nadrukkelijk bijstelling behoeven. Het rapport van de VROM-raad (“Mobiliteit met beleid”) heeft daarbij de toon gezet. Daarin wordt een meer faciliterend parkeerbeleid voorgestaan, waarbij de vitaliteit van de binnensteden, de bereikbaarheid én de leefbaarheid als uitgangpunt dienen. Deze gedachtegang wordt inmiddels bevestigd in de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening: vitale, schone en goed bereikbare binnensteden. Intensief ruimtegebruik (o.a. parkeergarages) en ruimtelijke kwaliteit zijn daarbij de leidraad.

Deventer is thans bezig met de implementatie van gedateerd beleid en dreigt zich daarmee op achtstand te zetten ten opzichte van gemeenten die wel gebruik maken van nieuwe inzichten en mogelijkheden en daar actief op anticiperen.

2 – De beste bereikbaarheidsvariant.
In de concept Nota Hoofdwegenstructuur wordt een voorkeur uitgesproken voor variant 2. Deze keuze wordt beargumenteerd vanuit de tegenstelling “grofmazige wegenstructuur versus fijnmazige wegenstructuur”. Deze tegenstelling is echter een voornamelijk theoretische tegenstelling en in de praktijk veel minder een tegenstelling dan wordt gesuggereerd.

De beste bereikbaarheidsvariant is variant 1. Daaronder verstaan wij een parkeerverbinding vanaf de brug naar de Boreel. MKB-Deventer kiest dan ook nadrukkelijk voor deze oplossingsrichting. Volgens de prognoses (zie bijlagen) geeft variant 1 de beste verkeersafwikkeling voor de middellange termijn: alle afwikkelingsproblemen worden beter opgelost dan in variant 2. Bovendien geeft variant 1 een gunstige ontwikkeling van de geluidsbelasting en een goede ontwikkeling van de verkeersveiligheid (zie bijlage: ontwikkeling verkeersveiligheid).
Variant 1 is bovendien de enig juiste strategische keuze. De berekende I/C-waarden, de verhouding tussen de intensiteit van het autoverkeer en de capaciteit van het wegvak, voor het jaar 2010 geeft duidelijk lagere waarden aan voor variant 1 dan voor variant 2. De waarden van variant 2 liggen voor een aantal essentiële wegvakken zeer dicht bij de I/C waarde 90 , de grenswaarde waarboven er sprake zal zijn van, citaat: “een slechte tot zeer slechte verkeersafwikkeling met invloeden buiten de spitsuren: de capaciteit van de weg is bereikt”.

Deze situatie zal zich ongetwijfeld voordoen in de periode 2010-2015. Het grote dilemma dat zich dan voordoet is dat de noodzakelijke capaciteitsuitbreiding alleen nog tegen zeer hoge kosten mogelijk zal zijn. Variant 1 geeft ook na 2010 een voldoende restcapaciteit: voor de middellange en de lange termijn is deze variant de beste keuze.

3 – Berekening parkeerbehoefte.
De berekening van de parkeerbehoefte in de Concept Parkeernota doet geen recht aan de feitelijke situatie en onderschat de toekomstige parkeerproblematiek. De volgende zaken spelen daarbij een rol.

- De gehanteerde berekeningsmethodiek (de parkeernormmethode) geeft in de praktijk te weinig inzicht in de werkelijke parkeerproblematiek. De inputgegevens zijn vaak discutabel, de gehanteerde normen zijn beleidsnormen (geen empirische normen), en de resultaten zijn erg gevoelig voor geringe wijzigingen van de input. Daarnaast geeft het geen inzicht in het daadwerkelijke parkeergedrag (bezettingspercentage en bezettingsduur).

- De berekening (bijlage 3) is niet of nauwelijks controleerbaar, maar lijkt daarentegen wel een aantal essentiële fouten te bevatten. Zo is de aftrek voor privé-parkeerplaatsen bij appartementen (400 stuks) en eengezinswoningen (100) twee maal doorberekend. Eén keer voor de toepassing van desbetreffende norm en vervolgens nog een keer na de toepassing van de norm. De correcte berekening geeft vervolgens aan dat de huidige parkeervraag 425 parkeerplaatsen hoger moet zijn (3.325 parkeerplaatsen i.p.v. 2.900 parkeerplaatsen).

- De benodigde parkeerplaatsen ten behoeve van de arbeidsplaatsen in de binnenstad wordt in zijn geheel niet in het totale parkeertekort meegenomen (± 1.100 parkeerplaatsen)

- Toepassing van de wenselijke servicenorm, zijnde 5 parkeerplaatsen per 100 m2 verkoopvloeroppervlakte geeft een extra parkeerbehoefte van nog eens 800 parkeerplaatsen. De huidige parkeervraag komt daarmee op 4.125 parkeerplaatsen (excl. 1.100 parkeerplaatsen t.b.v. de arbeidsplaatsen). Het parkeertekort in 2005 stijgt inmiddels van zo’n 600 parkeerplaatsen naar zo’n 1.825 parkeerplaatsen (excl. arbeidsplaatsen).

- De planhorizon (2005) ligt wel heel erg dichtbij. Het jaar 2010 zou een betere parkeernota opleveren.

4 – Het ambitieniveau versus het geboden serviceniveau.
Voor de ontwikkeling van de Deventer binnenstad staat MKB-Deventer een hoog ambitieniveau voor: Deventer heeft een prachtige binnenstad met een geheel eigen karakter. Het heeft dan ook een behoorlijke economische potentie, mits het geboden serviceniveau van een afdoende kwaliteit is. De Concept Parkeernota biedt helaas een onvoldoende serviceniveau.

Het principe van de gekozen oplossingsrichting, zoals figuur 2.3 laat zien, geeft al een tamelijk laag serviceniveau weer. Deze oplossingsrichting geeft aan dat bezoekers/consumenten eerst een bepaalde loopafstand moeten overbruggen alvorens zij de rand van het kernwinkelgebied bereiken. Deventer kiest hier te gemakkelijk voor een tweederangs oplossing. Andere binnensteden in Nederland kiezen nadrukkelijk voor parkeeroplossingen aan de rand van het kernwinkelgebied, of zelfs centraal in het kernwinkelgebied. Het kernwinkelgebied van Deventer kenmerkt zich al door aanzienlijke loopafstanden: extra loopafstanden dragen dan ook niet bij aan een hogere bezoekfrequentie of aan een betere verdeling van de consumentenstromen over het gehele kernwinkelgebied.

De parkeeroplossing aan de Sluisstraat is in relatie tot het functioneren van het kernwinkelgebied derhalve van een onvoldoende serviceniveau. Voor ander functies is het uiteraard wel een goede parkeergarage. Voor het kernwinkelgebied zullen andere parkeeroplossingen nadrukkelijker in beeld moeten komen: onder de Nieuwe Markt, de oude schouwburglocatie, onder het Broederenplein, en gelet op het gewenste serviceniveau, ook de parkeergarage onder de Brink

5- Een nieuwe concept-parkeernota.
MKB-Deventer vindt de concept Parkeernota van een onvoldoende kwaliteit om als fundament te dienen voor het toekomstige parkeerbeleid. Het hier en daar aanpassen van het huidige concept zal naar het zich laat aanzien geen beter beleidsstuk opleveren. MKB-Deventer vindt het verstandiger om een nieuwe concept Parkeernota op te stellen. Een betere analyse van de parkeerproblematiek (geen “quick scan” maar gedegen onderzoek), en een oplossingsrichting met een hoger serviceniveau, zullen op meer draagvlak kunnen rekenen.

Het werken aan een nieuw concept parkeernota betekent niet dat werkzaamheden om parkeren te verbeteren stil komen te liggen. In tegendeel, wij pleiten voor concrete maatregelen om op korte termijn met (tijdelijke) parkeeroplossingen te komen. Een tijdelijk parkeerdek bij de Wilhelminabrug is daarvan een goed voorbeeld.

MKB-Deventer hoopt met deze inspraakreactie een eerste bijdrage te leveren aan een adequate oplossing van de parkeerproblematiek in de binnenstad van Deventer.

Hoogachtend,

Ing. J.P. Zijl
Voorzitter MKB Deventer